Teksti: Jouni Keskinen

Tampereen linja-autoasemat

 

Tampere saa Suomen ensimmäiset linja-autoasemat

Tampereelle ei suunnitelmista huolimatta koskaan rakennettu raitiotietä. Niinpä linja-autot saivatkin Tampereella merkittävän aseman ensimmäisenä joukkoliikennevälineenä. Tultaessa 1920-luvun loppupuolelle linja-autoreitit alkoivat ylettyä myös yhä kauemmas Tamperetta ympäröivälle maaseudulle. Matkustajien lisäksi linja-autoissa kulki paljon tavaraa. Linja-autojen pysähdellessä kaupungin toreilla ja kauppaliikkeiden pihoilla tavaroiden purkaminen oli usein hankalaa. Myöskään matkustajille ei ollut paikkaa missä odotella usein varsin suurpiirteisin aikatauluin kulkeneita onnikoita.

Ennen linja-autoasemien perustamista kaukolinja-autot käyttivät seisomapaikkoinaan Tampereella Keskustoria (eli silloista Kauppatoria) ja nykyistä Sorin aukion etelälaitaa ortodoksisen kirkon edustalla. Kaupunki halusi kuitenkin kaukolinja-autot pois kaupungin toreilta ja keskustasta ja suosi näin kaukolinja-asemien perustamista. Kuvassa matkatavaroita lastataan lähdössä olevaan linja-autoon. Kuva: Tampereen kameraseura, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Kun vastaperustettu Linja-autoliikennöitsijäin liitto syksyllä 1928 lähetti kaupunginhallitukselle anomuksen lämmitettävien odotussuojien saamiseksi linja-automatkustajille asetti kaupunginhallitus rakennustoimiston arkkitehtiosaston selvittämään asiaa. Pian mukaan neuvotteluihin otettiin myös bensiinintuottajia, jotka olivat pyytäneet lupaa siirtää bensa-asemansa rakennettaville linja-autojen asemapaikoille. Lopulta bensiinintuottajista tuli myös linja-autoasemien rahoittajia, sillä rahaa säästääkseen kaupunki vuokrasi heille asemanpaikat 20 vuodeksi. Asemapaikoille rakennettiin bensiinintuottajien kustannuksella kaupunginarkkitehti Bertel Strömmerin suunnittelevat “odotuspaviljonki- ja benziinimyymälärakennukset.

Bertel Strömmerin piirtämä Suomen ensimmäinen “linja-autoasema” sivulta kuvattuna. Kuvan mukaiset rakennukset rakennettiin sekä Tampereen itäiselle, että läntiselle asemalle. Itäisellä, uuden kaukolinja-aseman myötä 1938 vain huoltamoksi jääneellä, asemalla huoltamotoimintaa hoiti Shell. Pyynikintorilla sijainneella läntisellä asemalla huoltamotoimintaa hoiti Esso (silloinen Nobel-Standard). Myöhemmin laajennettu Pyynikintorin bensa-asema on yhä toiminnassa. Kuvan lähde: Kaupunginhallituksen pöytäkirjat 25.2.1929, liite §375, Tampereen kaupungin arkisto.

Vaikka Tampereen vanhoja kaukolinja-asemia voi jälkikäteen pitää varsin vaatimattomina, olivat ne valmistuessaan huomattava edistysaskel linja-autoliikenteelle ja toimivat malleina myös muille kaupungeille. Asemat oli suunniteltu lähinnä bensiininjakelua ja pakettiliikenteen hoitoa varten. Kun linja-autoliikennöitsijäin liitto anoi kaupungilta lupaa tarjoilun järjestämiseen odotustilassa, ei kaupunki tähän suostunut perustellen päätöstään sillä, ettei asemista haluttu tulevan joutilaiden oleskelupaikkoja. Asematilojen hoito annettiin aluksi Linja-autoliikennöitsijäin Tampereen paikallisosastolle, jolta se myöhemmin siirtyi 1932 perustetulle Oy Matkahuolto Ab:lle.

Koska kaupungin päättäjät halusivat kaukolinja-autoliikenteen pois Keskustorilta ja keskustan kaduilta, päädyttiin asemia rakentamaan kaksi, toinen idästä toinen lännestä tulevan liikenteen tarpeisiin. Kaupungin sisäinen linja-autoliikenne ja Tampereen naapurikuntiin kulkeva lähiliikenne jatkoivat kuitenkin edelleen liikennöintiä Keskustorilta.

 

Läntinen kaukolinja-asema

Tampereelle lännestä päin suuntautuvaa linja-autoliikennettä palveleva linja-autoasema sijoitettiin Pyynikintorille, joka oli jo vanhastaan toiminut mm. Nokialle suuntautuneen linja-autoliikenteen asemapaikkana.

Poliisimestarin elokuussa 1928 tekemän laskelman mukaan Tampereelta länteen liikennöi 34 päivittäistä linja-autovuoroa. Osa näistä oli kuitenkin lähiliikenteeksi laskettavaa liikennettä naapurikuntiin.

Tampereen läntinen kaukolinja-asema toimi Pyynikintorilla aina joulukuuhun 1938 asti. Sittemmin laajennetussa asemarakennuksessa toimi huoltoasema aina vuoteen 2000 asti, jolloin se purettiin. Taustalla näkyy Pyynikin näkötorni. Kuva: Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Varsinaisen asema-alueen pohjustuksen ja päällystyksen kaupunki hoiti itse. Se myös rakennutti puiset laiturikorokkeet autojen seisontapaikoille. Mallia asema-alueen suunnittelusta saatiin mahdollisesti Oslosta, jossa kaupunginarkkitehti Bertel Strömmerin piirtäjänä toiminut Mauri Pesonen vieraili Tampereen kaupungin stipendirahoilla tutkimassa paikallisia liikenneoloja.

Vilkasta liikennettä Pyynitorin läntisellä kaukolinja-asemalla elokuussa 1934. Kuten kuvasta näkyy, jo tuolloin vanhat kaukolinja-asemat toimivat kapasiteettinsa äärirajoilla. Uudelle asemalle oli siis tarvetta. Kuva: V. Kanninen 7.8.1934, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Itäinen kaukolinja-asema

Tampereen itäinen kaukolinja-asema sijaitsi nykyisen Sorin aukion Hatanpään valtatien puoleisella reunalla eli silloisen Aleksanterinkadun, Vuolteekadun ja Hatanpään valtatien rajoittamalla alueella. Samoille paikoille oli jo aiemmin muodostunut idästä tulevien linja-autojen pysähdyspaikka. Itäiselle asemalle rakennettiin samanlainen yhdistetty asema- ja huoltamorakennus kuin Pyynikintorin läntisellekin asemalle vain huoltoasemaksi tuli Esson (silloinen Nobel-Standard) sijasta Shell.

Elokuussa 1928 tehdyn laskelman mukaan Tampereelta itään liikennöi 21 päivittäistä linja-autovuoroa eli jonkin verran vähemmän kuin länteen. Mukana tässä luvussa oli myös Kangasalle ajaneita lähiliikenteeksi laskettavia vuoroja.

Harvinainen hieman vesivahingossa kärsinyt kuva Tampereen vanhalta itäiseltä kaukolinja-asemalta talvella 1933. Kuva on otettu ortodoksikirkon suunnalta vielä kaavoittamattomaan ja rakentamattomaan Ratinaan päin. Itäinen kaukolinja-asema jäi 1938 pelkäksi huoltoasemaksi uuden linja-autoaseman valmistuttua Hatanpään valtatien toiselle puolelle. Myöhemmin myös huoltamorakennus purettiin kokonaan Kuva: Aamulehti 29.12.1933, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Itäisen kaukolinja-aseman seutua harkittiin aluksi myös uuden linja-autoaseman paikaksi, mutta varsin pian alue osoittautui liian pieneksi kasvaneen linja-autoliikenteen tarpeisiin.

Itäinen kaukolinja-asema 1930-luvulla kuvattuna Hatanpään valtatieltä suunnilleen nykyisen Koskikeskuksen kohdalta. Kuva: Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Tampere tarvitsee uuden linja-autoaseman

Ensimmäisten linja-autoasemien valmistuessa Tampereelle 1929 linja-autoliikenne otti vielä ensiaskeliaan. Se ei vielä kyennyt kilpailemaan rautatieden kanssa, mikä näkyi mm. siinä että niille paikkakunnille joille pääsi junalla, ei linja-autoreittejä syntynyt. Vuonna 1928 linja-autojen kokonaisliikennesuoritteeksi arvioitiin noin 525 miljoonaa henkilökilometriä. Luku käsitti sekä kaupunkien sisäisen että kaukoliikenteen. Samaan aikaan rautateillä vastaava luku 980 miljoonaa henkilökilometriä. Ensimmäiset kasvun merkit linja-autoliikenteessä havaittiin Tampereella kuitenkin jo laman loppuvuosina vuodesta 1932 eteenpäin. Erityisen voimakasta kasvu oli pakettiliikenteessä. Vuodesta 1932 vuoteen 1933 Tampereen linja-autoasemien kautta kulkenut pakettiliikenne kaksinkertaistui.

Vanhojen linja-autoasemien pienet tilat eivät soveltuneet kasvavien tavaramäärien käsittelyyn ja julkisuudessa alettiin vaatia uuden nykyaikaisen linja-autoaseman rakentamista Tampereelle. Aloitteen tekijöinä keskustelussa olivat jälleen linja-autoliikennöitsijät. Vuosien 1934-35 aikana uudesta asemasta käytiin paikoin vilkastakin keskustelua kaupungin valtalehdissä Aamulehdessä ja Kansan Lehdessä. Keskustelussa todettiin että kahden eri aseman rakentaminen yli kahden kilometrin päähän toisistaan ja kilometrin päähän kaupungin keskustasta, vaikeutti kaukoliikennettä ja oli ollut epäonnistunut ratkaisu. Myöskään linja-autojen yhdysliikenne rautateiden kanssa ei toiminut. Yksimielisiä oltiin siitä että uusi linja-autoasema tarvittiin. Sen sijaan se mihin uusi asema tulisi rakentaa aiheutti vilkkaan väittelyn lehdissä.

Kartassa esitettynä vuosien 1934-35 aikana esiintulleet vaihtoehdot uuden linja-autoaseman paikaksi. A. Frenckellin alue Satakunnnankadun puolella, B. Nykyinen Sorin aukio eli itäisen kaukolinja-aseman paikka laajennettuna, C. Asemanpuisto rautatieaseman vieressä, D. Ratinan alue. Kartta: Pohjana käytetty Tampereen vuoden 1937 asemakaavakarttaa, lähde: Tampereen kaupunginarkisto.

Lehtikirjoittelussa eniten kannatusta sijoituspaikaksi sai ns. Asemanpuiston alue (C), josta oli lyhyin matka rautatieasemalle. Sen puolesta kirjoitti erityisesti Aamulehti ja sillä näytti aluksi olevan suurin kannatus myös kaupunginvaltuustossa. Toisella sijalla tuli Sorin aukion alue (B), jota kannattivat erityisesti linja-autoliikennöitsijät. Myös Kansan Lehti otti kirjoituksissaan liikennöitsijöitä myötäilevän kannan. Frenckellin alue sijoituspaikkana hylättiin melpo nopeasti kun havaittiin ettei kaupunki ollut myötämielinen alueen käyttämiseen linja-autoaseman paikkana. Myös Ratinan alue (D) jäi keskustelussa aluksi hieman sivuun, koska alueen kaavoittaminen oli edelleen kesken ja alueelle oli alustavasti suunniteltu rakennettavan liikerakennuksia.

Kokouksessaan 18.3.1935 kaupunginhallitus päätti asettaa erityiskomitean selvittämään uuden linja-autoaseman paikkaa. Komitea käytti työnsä apuna asiantuntijoita, teki erilaisia laskelmia ja vieraili mm. Helsingissä tutustumassa vasta valmistuneeseen Helsingin linja-autoasemaan. Varsin pian kävi selväksi että uusi asema tulisi vaatimaan oletettua suuremman tilan. Kun lisäksi linja-autoliikenteen kasvu vuosina 1935-37 oli erittäin nopeaa, jouduttiin arvioita suurentamaan. Aluksi komitea hylkäsi Sorin aukion alueen liian pienenä uuden aseman tarpeisiin. Lopullinen valinta suoritettiin Aseman puiston ja Ratinan välillä. Aseman puiston sijaintia pidettiin parempana, mutta sielläkin tilaa oli niukalti. Lisäksi Aseman puisto alue olisi tullut kaupungille kalliiksi koska alueella on yksityisten omistamia lunastettavia tontteja ja mm. poliisiasema. Niinpä valinta kohdistuikin lopulta Ratinaan jossa suhteellisen halpaa maata oli runsaasti käytettävissä. Ratinaa varten tehtiin monia eri sijoitussuunnitelmia, joista lopulta toteutui allanäkyvä suunnitelma.

Tampereen linja-autoasema-alueen pohjakartta. Kuva: Strömmer Bertel, Tampereen uusi linja-autoasema, artikkeli Suomen kunnallislehdessä 1939, s. 6-9.

Pohjoismaiden suurin linja-autoasema

 

Valmistuessaan joulukuussa 1938 Tampereen linja-autoasema oli kooltaan Pohjoismaiden ja mahdollisesti koko Euroopan suurin linja-autoasema. Asemarakennuksen pituus on 110 metriä ja lattiapinta-alaa on yli 1300 neliömetriä. Aseman piirtäneiden arkkitehtien Jaakko Laaksovirran ja Bertel Strömmerin työ oli vaativa koska minkäänlaista esikuvaa ja esimerkkiä vastaavan kokoluokan linja-autoasemasta ei ollut käytettävissä. Lähimmät esimerkit vastaavaan tarkoitukseen suunnitelluista rakennuksista olivat rautatieasemia. Tampereen linja-autoasemasta voidaankin löytää yhteisiä piirteitä pari vuotta aiemmin valmistuneen Tampereen rautatieaseman kanssa. Olivathan molemmat arkkitehdit mukana myös sitä suunnittelemassa.

Linja-autoaseman päällystystöitä kesällä 1939. Aseman tasaua ja päällystystyöt sekä kunnallistekniikka tulivat maksamaan yhteensä yli 2 miljoonaan markkaa. Kuva: Aamulehti 20.7.1939, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Aseman lopulliseksi hinnaksi tuli noin 8 miljoonaa markkaa (vuoden 1995 rahanarvoon suhteutettuna noin 13 miljoonaa) ja se toteutettiin kokonaan kunnallisin varoin. Vaikka Tampereen linja-autoasemaa nykyisin pidetäänkin lähinnä kaupunkikuvan rumentaja, pidettiin sitä valmistuessaan tyylikkäänä ja tarkoitukseensa erittäin onnistuneena rakennuksena, josta tamperelaiset saattoivat olla ylpeitä. Viimeisenä rauhan kesänä asemalta liikennöi 163 päivittäistä linja-autovuoroja ja sunnuntaisin sekä pyhäpäivisin vuorojen määrä oli vielä tätäkin suurempi.

Linja-autoja lähtölaitureilla. Lähtölaitureita arvioitiin alunperin tarvittavan noin 25 kappaletta, mutta lopulliseen suunnitelmaan niiden määrään lisättiin yli 30:een. Kuva: Aamulehti 20.7.1939, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Vaikka Tampereen linja-autoasema kooltaan olikin Suomen suurin, jäi se matkustajamäärissä selvästi Helsingin linja-autoasemalla. Sen sijaan tavaraliikenteessä siitä tuli koko maan selvästi vilkkain asema. Pakettiliikennettä kulki jo ennen sotia aseman kautta noin 100 000 lähetystä vuodessa. 1950 määrä oli jo yli 200 000 ja 1960 yli 300 000.

Onnikat asemalla. Uudelta asemalta saattoi kesällä 1939 lähteä lähes 200 linja-autovuoroa päivässä. Taustalla Ratinan niemi ja Pyhäjärvi. Kuva: Aamulehti 20.7.1939, Tampereen museoiden kuva-arkisto.

Lähde:
Keskinen Jouni, Kaukolinja-autoliikenteen järjestelyt Tampereella ennen toista maailmansotaa, Suomen historian pro gradu Tampereen yliopistossa 2000.